Project

Voetgangerstunnel nog in tact

MAASTUNNEL KRIJGT 600.000 NIEUWE TEGELS

Uitgekiende restauratie van een Rijksmonument

De aanleiding voor de grootschalige renovatie van de Maastunnel was veiligheid. De twijfel hierover ontstond in 2011 nadat bleek dat de betonnen vloeren in de autotunnel in de loop der jaren waren aangetast. Bovendien moet de tunnel in 2019 voldoen aan de nieuwe wet Tunnelveiligheid. Terwijl dit monument constructief nog steeds sterk is, vertoonde de tegelafwerking van de drie tunnelbuizen steeds meer gebreken. Vooral beschadigde en loszittende tegels vormden een bron van zorg.

MATTHIJS PRONKER

Onderzoek wees uit dat een beperkte aanpak met onder meer traditioneel tegelzetwerk niet zou volstaan. Dus maar liefst zes lijmproducenten lieten hun uitvlakmortels en lijm testen in een uitgebreid vooronderzoek. Na hechtproeven op de tunnelwand (beton en metselwerk) en uitgebreide vorst-dooi proeven kwam Mapei als beste uit de testen en werd het dit bedrijf gegund hoogwaardig egalisatie-, lijm- en voegmateriaal te leveren. Er wordt momenteel volop gewerkt in de westelijke tunnelbuis en dit moet in de zomer van 2019 gereed zijn.

Tegel tegen de maatbout

Restauratie

Werkvoorbereider Jörgen Wijnen van Aannemingsbedrijf Nico de Bont/ TBI ontvangt ons in de bouwkeet tijdens de stormachtige donderdag 18 januari. In kort bestek legt hij uit wat tot de uiteindelijke aanpak leidde. In dit project is het Rijksmonument versus tunnelveiligheid een belangrijk onderdeel. Als ERB (Erkend Restauratie Bedrijf) Wij gaan, samen met de opdrachtgever, voor het behoud van ons erfgoed. Daarom willen wij zoveel mogelijk monumentale onderdelen bewaren, maar de tunnel moet wel aan alle veiligheidseisen voldoen. Samen met onze TBI zusterondernemingen Croon Wolter & Dros en Mobilis werken we daarom integraal en vanuit ieders expertise onder begeleiding van de opdrachtgever aan de restauratierenovatie van dit bijzondere Rijksmonument.

Authentiek

Nico de Bont is verantwoordelijk voor het restaureren van de monumentale onderdelen van de tunnel. Het betreft het herstel van beton, kozijnen, deuren, armaturen en veel tegelwerk. De ‘look en feel’ moet behouden blijven en de authentieke elementen mogen niet verloren gaan.

Jörgen Wijnen met twee originele tegels

Spanning

In aanvang ging het om het verwijderen en vervangen van loszittende en beschadigde tegels, zo vertelt Wijnen. Het idee was om de nieuwe tegels net als voorheen te laten zetten. Na het eraf halen van de tegels bleek de spanning in het tegelwerk echter erg hoog. Desondanks zat het tegelwerk nog best goed vast. Mogelijk is dit te danken aan de dikte van de tegel van 12 mm en het formaat van 12 x 24,5 cm. Maar na grondig onderzoek bleek dat de gebreken toch groter waren dan vooraf ingeschat.

Geen traditioneel zetwerk

En als we het project wilden laten uitvoeren in traditioneel zetwerk, dan rees ook nog eens de vraag wie dat enorme werk kon doen. Waar haal je tegenwoordig een kundige ploeg zetters vandaan met oog voor het monument die de komende drie jaar hieraan wil werken? Dus door de hoge spanning, de tijdsinvestering én het ontbreken van voldoende vaklieden, was traditioneel zetwerk geen optie meer, aldus Wijnen.
De herziene aanpak komt in grote lijn neer op uitvlakken van de afgebikte vlakken en hierover de tegels verlijmen. Vervolgens hebben we zes lijmfabrikanten uitgenodigd om proefvlakken te maken, waarbij in de praktijk én in een laboratorium ondergrond moest worden uitgevlakt en tegels verlijmd.

Zorgvuldige maatvoering voor het egaliseren

Vooronderzoek

Na vier weken zijn door de firma Keurhuis – onderdeel van SKG-IKOB - trekproeven uitgevoerd in de tunnel en uitgebreide vorst-dooi testen gedaan. Bij dit project is namelijk de gegarandeerde hechtsterkte erg belangrijk. Uiteindelijk kwam Mapei als beste uit de bus. Mapei-expert Johan van Heijster haakt bij ons bezoek hier op in: In dit geval hebben we een gouden advies op tafel gelegd waarin egalisatie met de Planitop HDM Maxi letterlijk onze sterkste troef was. Deze is met vezels versterkt, waardoor hij een hogere trekvastheid krijgt. Verder zou ik hem 'stugtaai' willen noemen doordat we de mortel niet met water aanmaken, maar met kunstharsdispersie. Zo behoudt hij een zekere flexibiliteit. Als het nodig is kun je met dit materiaal tot zo'n 30 mm laagdikte opbouwen. In dit specifieke geval is een egalisatie tussen de 2 en 20 mm evenwel voldoende. Verder is de gehele opbouw met Keraflex maxi S1 Zero-lijm en KeraColor FLs afgemaakt.

Oorspronkelijke maatvoering

Het is belangrijk dat de beleving van de Maastunnel behouden blijft. Het eindresultaat mag absoluut niet van de oorspronkelijke tegels afwijken. Daarom moet ook de afwerking zoveel mogelijk op de originele lijken. Daartoe zijn aan de onder -en bovenkant van de wanden bouten in de voegen van de oude tegels gedraaid als baken voor later om te weten waar het totale oppervlak moet eindigen. Daarna zijn de oude tegels er pas afgehaald.
Dat hebben we zorgvuldig gedaan, haakt Jörgen Wijnen weer in, zodat we nog heel veel oude tegels opnieuw kunnen gebruiken. Dit is typisch wat ons als restaurateurs voor ogen stond. De nog bruikbare tegels hebben we aan de achterkant schoon gebikt en bij een deel is ook het cementmortel weggehaald welke in de structuur aan de rugzijde was blijven zitten. Beide varianten worden daarna opnieuw verlijmd.

Johan van Heijster twee keer per week in overleg

Glazuur

Uit trekproeven bleek de variant waarbij de oude mortel niet volledig was weggehaald, het best te hechten. Deze is daarom gekozen om per tunnelbuis een deel van de riviertunnel mee te restaureren. In totaal wordt er zo'n 900 m² tegelwerk opnieuw aangebracht.
Natuurlijk is ook het glazuur eerst grondig schoon gemaakt. En voor de tegels die niet meer bruikbaar waren, zijn replica’s gemaakt. Vier tegelproducenten werden benaderd om daarvoor monsters te laten maken. Uiteindelijk is Rosa Gres uit Barcelona als producent naar voren gekomen. Zij hebben eigen glazuurontwikkeling in huis en produceren volgens droge persmethode, hetgeen doorslaggevend was.

Voorbereiding ondergrond

Voordat we onze proef konden opstellen, hebben we de afgehakte betonnen ondergrond met hoge druk tot 200 bar water gereinigd, legt Van Heijster uit. In die fase werd duidelijk dat we behalve met beton ook met baksteen metselwerk te maken kregen. Mapei heeft zowel een advies gegeven voor het repareren van beton als van het metselwerk. Aan één zijde waar de tunnelwand was uitgevuld met metselwerk, verkeert veel tegelwerk nog in goede staat en kan dus gewoon blijven zitten. Daar had de spanning van de betonnen tunnelelementen zich niet tot het tegelwerk doorgevoerd.

Nieuwe tegels worden gelijmd

Egaliseren

Op het overgrote deel is overigens wel compleet (nieuw tegelwerk nodig), met verticale dilataties om de 12 meter. Maar voor het zover is, moet de vereiste egalisatielaag eerst de juiste maatvoering krijgen. Hiervoor zijn verticale afreiprofielen gebruikt. Als uitgangspunt grijpen deze achter de boutkoppen die in de wand zijn achtergebleven. Omgezette flenzen liggen op de dikte van de tegels en lijmlaag achter de boutkop. Hiermee komt het oppervlak van de uitvlaklaag op de goede plek en later ook die van de tegels. Met een Putzmeister S5 is de egalisatie(mortel) vermengd en op het oppervlak gespoten. Om te snelle verharding te voorkomen is de betonwand voorbevochtigd.

Ongeschonden tegelvlakken op metselwerk

Oude glorie

Over drie jaar heeft Rotterdam zijn Maastunnel weer volledig in oude glorie terug en voldoet deze aan de huidige eisen van de tunnelwetgeving. In de zomer van 2019 zal de renovatie van de autobuizen zijn afgerond. Daarna start de renovatie van de fiets- en voetgangerstunnel. En zo krijgt Rotterdam een in ere hersteld Rijksmonument terug. ■

---

U bevindt zich hier:
HOME
Een greep uit onze artikelen
Artikelen uit 2018
Artikelen uit 2018 - nr. 1
Uitgekiende restauratie van een Rijksmonument